На самом деле всё снова касается чиптюнинга.

Дабы понять чему я так бешено радуюсь, нужно сначала немного ввести вас в курс дела.

Ситуация такова, что топливоподача на холостом ходу по сути рассчитывается следующим образом:

Gxx=Gxx(N, P)*K(Tож)*K(Тв), где
Gxx — текущая топливоподача,
Gxx(N, P) — расчётная базовая топливоподача для данных оборотов и давления(расхода) воздуха на ХХ,
K(Tож) — коэффициент по температуре охлаждающей жидкости (он же Ktw в диагн. программе),
K(Tв) — коэффициент по температуре воздуха в ресивере (он же Kta в диагн. программе).

Соответственно, по таблицам коэффициентов идёт такая зависимость, что в диапазоне рабочих температур охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха их значения выходят в единицы. Таким образом в этих диапазонах температур фактическая топливоподача почти или полностью соответствует расчётной табличной базовой топливоподаче.

С пожнижением температуры охлаждающей жидкости коэффициент по температуре ОЖ растёт, приобретая значения больше 1. И наоборот, если температура ОЖ вдруг превысила рабочие 90град, то коэффициент по ОЖ должен немного снизить топливоподачу.

Аналогичным образом и с коэффициентом по температуре воздуха (ТВ). Если температура воздуха ниже, скажем, 30-40 градусов (т.е. на улице где-то +10.+20 градусов, а ещё 10-20 накидывается с учётом того, что воздух по пути в ресивер успевает на ХХ ещё подогреться об воздуховоды, корпус фильтра, дроссельный патрубок, наконец стенки ресивера), то необходимо немного увеличить топливоподачу, т.к. холодный воздух имеет более высокую плотность, и при том же самом давлении в ресивере более холодного воздуха за такт поступит в цилиндр больше, чем более горячего. Таким образом с понижением температуры воздуха мы повышаем топливоподачу, а с повышением температуры — понижаем, т.к. плотность воздуха падает и перелив нам ни к чему.

Точно так же рассчитывается и топливоподача на рабочих режимах, правда там поправки немного другие из-за более высокой скорости движения воздуха.

Так вот я всё стремился стабилизировать режим холостого хода, т.к. таврический мотор славится своей неспособностью работать ровно на холостом ходу, особенно на оборотах ниже 1000об/мин. Что карбюраторный, что инжекторный… Для сравнения можно привести тот же тазовский двигатель 1.5л 8клап. Он совершенно нормально ровно работает на холостых оборотах порядка 800-820 об/мин, держа при этом свободно фары, печку, без проблем заряжая аккумулятор. Инжекторное питание к этому двигателю дало возможность ещё более стабилизировать холостой ход. При этом на тазовском двигателе со штатным распредвалом фазы получаются ощутимо жире, чем на таврии. Поэтому тем более уныло, что таврический агрегат с трудом справляется с поддержанием ХХ.

Для кого-то "ровный холостой ход" — это разброс оборотов +-50-80 об/мин. На слух такой разброс почти не понятен, если перед глазами нет точного тахометра. Стоит подключиться к диагностической колодке, как сразу становится видно, что на самом деле обороты холостого хода пляшут как минимум в пределах +-30об/мин. И если тазовский двигатель обладает таким разбросом оборотов при 800об/мин, то таврический инжекторный трясёт уже при 900об/мин. А уж если выставить тавромотору холостой ход в 800об/мин, ему вообще плохеет и он начинает дрожать на опорах, а РХХ в истерике начинает бегать туда-сюда в попытках поймать расход вохдуха, при котором двигатель будет работать устойчиво, но это почему-то невозможно. Но, это технические тонкости, не относящиеся напрямую к данной теме…

В программе ChipExplorer мне удалось сразу найти параметры, отвечающие за обороты ХХ при разных температурах двигателя (т.е. при низкой температуре обороты для стабильности нужно по-выше держать), а также соответствующее обогащение по топливу от температуры охлаждающей жидкости (ТОЖ).

А вот к таблице коэффициента по ТВ я так и не мог найти, сколько бы не лазил по программе.

И, вроде-бы, посидев и поковырявшись в прошивке мне удавалось подобрать такую топливоподачу, что при данной температуре воздуха на улице у меня получался хороший ровненький ХХ +-30об/мин, но стоило немного постоять на месте, как температура воздуха в ресивере изменялась в большую сторону и мой ровный ХХ начинал давать сбои из-за чрезмерного обеднения. Если включить датчик кислорода, то лямбда-регулирование стремилось обогатить топливоподачу на ХХ, но этот грёбаный алгоритм в микасе почему-то тупо реализован, поэтому он приносит больше вреда, чем пользы… Таким образом я никак не мог попасть в такие графики коэффициентов по ТОЖ и по ТВ, чтобы они поддерживали и дополняли друг друга, а не мешали друг другу.

Диагностическая программа показывала Ktw на 80-90 градусах ОЖ значение 1, а вот Kta при температуре воздуха 20-30 градусов нагло давала 1,13-1,12. И повлиять я на это никак не мог, т.к. просто тупо нет в программе такой калибровки! Сколько бы я не искал — не нашёл.

В итоге спустя почти год я допёр уже до того уровня, когда смог худо бедно разобраться в работе с программами-визуализаторами.

Это программы, которые могут открыть любую прошивку, показать её содержимое в виде графиков, открыть во встроенном HEX-редакторе и пр. куча функций, но вот только там нет такого, чтобы программа сама тебе говорила, что вот это вот "базовая топливоподача", а вот это вот "базовое зажигание", а вот это вот "топливоподача от ТОЖ на ХХ" и т.д. и т.п.

Эти программы как раз позволяют путём тщательного анализа выявить какие графики за что отвечают и видят, соответственно, абсолютно все параметры прошивки целиком и полностью!

В итоге я снял показания по коэффициенту Kta (коэффициент к топливоподаче по ТВ):
Температура--------Коэффициент
--------7----------------------1,15
-------10---------------------1,14
-------20---------------------1,13
-------30---------------------1,12
-------40---------------------1,10
-------45---------------------1,09

у выделив для себя визуальную область графиков, нашёл блок адресов, в которых сидит график таблицы калибровки Тож и, посчитав её размерность, пошёл искать дальше по графику.

Искать долго не пришлось — похожий на правду график оказался прямо по соседству с графиком Ktw.

Пройдя подряд по всем значениям и глядя в поле DEC я на позициях, соответствующих моей замеренной температуре нашёл соответствующие значения 1140, 1130, 1120, 1110… Для пущей уверенности я прикинул на калькуляторе промежуточные значения для температур в 7 и 45 градусов и понял, что ЭТО И ЕСТЬ МОЙ ГРАФИК Kta! В поле Address записал адрес этого блока байт в прошивке и побежал в HEX и в ChipExplorer искать не сидит ли по этому адресу какая-нибудь таблица, которая просто по-другому обозвана в ChipExplorer`е и поэтому мне была до сих пор непонятна… И ПРАВДА! НАШЛАСЬ! Эта зараза называлась "Коэффициент топливоподачи по моточасам на ХХ" вместо положенного "Коэффициент по топливу от температуры воздуха на ХХ"… ну и по осям отложена полная херня…

Но главное, что совершенно спокойно я теперь смогу чётко откалибровать топливоподачу на ХХ в соответствии с температурой двигателя и его цикловым наполнением! УРА, ТОВАРИЩИ! УРА!

взято тут